Mit einem Gartenschlauch würde das Befüllen neun Jahre dauern. Ich hab‘s mir einmal ausgerechnet“, sagt Ronald Eisner mit einem Schmunzeln. Es ist auch eine Menge Flüssigkeit, um die es bei der Berechnung des 33jährigen geht. „Ziemlich genau 68.000 Kubikmeter Wasser müssen bewegt werden, damit Schiffe die Donau beim Kraftwerk Freudenau in Wien passieren können“, sagt Eisner. Er weiß das so genau, weil er einer der fünf Schleusenmeister ist, die rund um die Uhr dafür sorgen, dass Passagier- und Frachtschiffe wie auch private Sportboote das Hindernis problemlos durchfahren können. „Über zwei Bedienpults steuern wir das Einlassen und Ablassen des Flusswassers“, erklärt der Schleusenmeister seinen Arbeitsplatz, der sich in einem Turm hoch über der Schleusenanlage befindet.

„Die Steuerung funktioniert nur über Zweihand-Betrieb, um ein unabsichtliches Auslösen der Schleusenfunktionen zu verhindern“, zeigt Eisner auf eine Tafel mit zahlreichen Knöp-
fen sowie rot und grün blinkenden Kontrollleuchten. „Die nutzbare Schleusenlänge beträgt 275 Meter, die Breite 24 Meter“, erklärt Eisners Kollege Wolfgang Novak. „Nutzbare Länge deshalb, weil die Schleusentore nach innen aufklappen und in diesem Bereich natürlich kein Schiff stehen darf.“

Ohne Pumpen strömt Wasser in die Schleusenkammern
Auf diesem Viertelkilometer wird der Höhenunterschied des Donauwassers, der durch die Staustufe des Flusskraftwerkes Freudenau entsteht, ausgeglichen. Der, je nach Pegelstand des Flusses, zwischen sechs und acht Meter beträgt. Da neun Jahre keine akzeptable Wartezeit sind, wird natürlich kein Gartenschlauch für das Befüllen der Kammern verwendet. Das Wasser strömt aus Kanälen mit einem Durchmesser von 6 x 5 Meter in die Becken. Was die Befüllungszeit auf 25 Minuten verkürzt und vom Streifzügler anhand eines Passagierschiffes beobachtet werden kann, das sich auf der Donau bergauf (in der Fachsprache der Begriff für flussaufwärts) befindet.

Nur ein paar Kräuselungen an der Wasseroberfläche lassen zunächst darauf schließen, dass sich da etwas tut. Doch dann steigt der Pegel in der Schleusenkammer stetig und gleichmäßig, bis die Schleusentore nahezu vollkommen im Wasser verschwunden sind. Um dem gewaltigen Druck standzuhalten, wiegt ein Torflügel 150 Tonnen, zu denen Eisner auch einen bildhaften Vergleich parat hat. „Das entspricht etwa dem Gewicht eines Blauwals.“

Um diese gewaltigen Wassermassen zu bewegen, sind wahrscheinlich riesige Pumpen im Einsatz? Weit gefehlt. „Es gibt keine Pumpen“, klärt Eisner auf. „Die Schleusung funktioniert nach dem Prinzip der kommunizierenden Röhren. Über ein ausgeklügeltes Zu- und Ableitungssystem fließt bei geschlossenen Schleusentoren das Donauwasser ein oder aus.“ Die anfangs beobachteten Kräuselungen an der Oberfläche des Wassers sind für die großen Schiffe kein Problem, wohl aber für kleine Sportboote. „Deshalb haben wir an der Schleuse eine Markierung, die den Platz kennzeichnet, wo die Turbulenzen am geringsten sind“, deutet Novak vom Turm zu dem gelben Strich, an dem die sichere Zone beginnt und zu dem die Eigner ihr Boot manövrieren müssen.

Aber die Schleusenmeister müssen die ankommenden Schiffe nicht nur sicher, sondern auch so wirtschaftlich wie möglich durch ihre Schleuse leiten. Was zum einen dadurch bedingt ist, dass auch in der Schifffahrt Zeit Geld ist und lange Wartezeiten daher möglichst vermieden werden sollen. Zum anderen, weil aufgrund internationaler Abkommen die Schleusungen auf der Donau kostenfrei zu erfolgen haben, somit die Betreiber auch kein Geld damit verdienen. Beim Koordinieren der mehr als 10.000 Schiffe, die im Jahr die Freudenau passieren, hilft DORIS. Das ist keine günstige weibliche Hilfskraft, sondern die Abkürzung für „Donau River Information System“ und arbeitet im Prinzip wie das Transpondersystem in einem Flugzeug.

„Jedes gewerbliche Schiff muss einen Transponder eingebaut haben, der uns auf einem Bildschirm die Daten wie Position, Geschwindigkeit, Ladung und Entfernung des Objektes übermittelt. Das ist wichtig, weil es unterschiedliche Prioritätsstufen gibt“, sagt Novak. „Normalerweise gilt das Prinzip: Wer zuerst kommt, fährt zuerst. Aber Fahrplanschiffe wie die Tragflügelboote, die zwischen Wien und Budapest (Ungarn) verkehren, müssen wir schnell abfertigen.
Wenn wir auf dem Bildschirm sehen, dass sich so ein Fahrgastschiff hinter einem langsameren Gütertransport befindet, können wir es davor einreihen, weil wir wissen, dass es aufgrund seiner höheren Geschwindigkeit früher an der Schleuse eintrifft“, erklärt der 37jährige die Vorteile des Systems. „Wir sind also auch ein bisschen die Lotsen der Donau“, sagt der sympathische Schleusenmeister.