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Ausgabe Nr. 21/2021 vom 25.05.2021, Foto: instagram
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Ein neuer Grüngürtel für die Welt.
Weltweiter Kampf um die Umwelt
Ein neuer Grüngürtel für die Welt. Während der Regenwald weiter abgeholzt wird, sollen in Afrika 200 Millionen Bäume gepflanzt werden. Ein Versuch, die Sahara-Wüste daran zu hindern, sich weiter auszubreiten. Das Projekt gibt es seit vielen Jahren, nun erhielt es eine saftige Geldspritze.
Weltwunder wurden bisher gebaut. In Afrika ist eines dabei zu wachsen. Um die Ausbreitung der Sahara, der größten Trockenwüste der Erde zu stoppen, sollen Bäume am südlichen Rand der Sahara gesetzt werden.
Die Pflanzen sollen sich wie ein grünes Band quer über die gesamte Breite Afrikas spannen. Von Dschibuti im Osten bis zum Senegal im Westen werden dafür 200 Millionen Bäume gepflanzt. Die „Große Grüne Mauer“, wie das Projekt genannt wird, soll 8.000 Kilometer lang und 15 Kilometer breit sein.

Das ist zumindest die Vision der Afrikanischen Union, die das Projekt bereits vor sechzehn Jahren ins Leben rief. Die grüne Mauer verläuft durch elf Länder. „Sie haben sich alle der Initiative angeschlossen. Die Idee hat auch darüberhinaus Anhänger gefunden. Mittlerweile unterstützen 20 afrikanische Staaten das Projekt“, erzählt Louise Baker von den Vereinten Nationen (UN), die bei der Umsetzung helfen.

Der Waldgürtel ist mehr als nur ein Umweltprojekt. Die Sahara ist in den vergangenen 100 Jahren um zehn Prozent gewachsen und hat Menschen ihre Lebensgrundlage geraubt. In der an die Sahara angrenzende Sahelzone steigen die Temperaturen 1,5 Mal schneller als im globalen Durchschnitt. „Durch das Begrünen von Landstrichen wird mehr Feuchtigkeit in die Region geholt. Dadurch wird eine bessere Bodenqualität erreicht, die es den Landwirten einfacher macht, Saatgut anzubauen. Zudem bietet die grüne Mauer einen geschützten Lebensraum für Wildtiere“, sagt Baker.

Gepflanzt werden Bäume, die mit den hohen Temperaturen zurechtkommen. Dazu gehören einheimische Akazien und die Wüstendattel, die zwei Jahre ohne Wasser auskommen kann.
Als Datum der Fertigstellung wird das Jahr 2030 angepeilt. Wenn das gelingt, wird die „Mauer“ die größte lebende Struktur auf dem Planeten sein, drei Mal so groß wie das „Great Barrier Reef“.

12 Milliarden Euro sollen das Projekt antreiben
Noch ist es nicht so weit. Bis jetzt sind 15 Prozent der geplanten Bäume gepflanzt worden. Im Senegal wurden bereits mehr als elf Millionen Bäume gepflanzt und dadurch 25.000 Hektar Land wieder fruchtbar gemacht. Das entspricht etwa der gleichen
Anzahl an Fußballplätzen. In Äthiopien wurden sogar 15 Millionen Hektar verödeter Böden wieder urbar gemacht. Das liegt daran, dass sich der Präsident Abiy Ahmed für die Aufforstung einsetzt.

Einer, der sich nun für Afrika stark macht, ist der französische Präsident Emmanuel Macron. Frankreich hat gemeinsam mit der Weltbank und den Vereinten Nationen den „Eine-Erde-Gipfel“ ins Leben gerufen. In diesem Jahr fand die Zusammenkunft zum vierten Mal statt.
Bei dem Umweltgipfel wurde beschlossen, fast zwölf Milliarden Euro für den Waldgürtel in Afrika bereitzustellen. Macron will auf diesem Weg die Aufforstung in Afrika beschleunigen. Das Geld soll innerhalb der nächsten vier Jahre fließen.
„Ich hatte mir zum Ziel gesetzt, bis 2030 mindestens ein Drittel der benötigten Mittel für dieses ambitionierte Projekt zu mobilisieren“, erklärte Frankreichs Präsident Emmanuel Macron auf dem Gipfel. Die Vereinten Nationen schätzen, dass die Aufforstung in Afrika zwischen 31 und 37 Milliarden Euro kosten wird.

Der Löwenanteil des auf dem Gipfel zugesagten Geldes wird von der Afrikanischen Entwicklungsbank (5,4 Milliarden Euro), der Weltbank (4 Milliarden Euro) und der Europäischen Kommission (2,1 Milliarden Euro) gestemmt.
Auf dem Umweltgipfel wurde ein weiteres Ziel gesetzt. Eine Allianz aus 50 Ländern, zu denen auch unser Land gehört, wollen 30 Prozent der Land- und Meeresflächen schützen. Die Europäische Union hat bereits vergangenes Jahr dieses Ziel für ihre Mitgliedsstaaten festgelegt.
Unser Land hat das schon geschafft. Bei uns ist ein Drittel der Staatsfläche geschützt. Damit belegen wir in Europa den achten Platz. Die meiste geschützte Landfläche Europas hat Liechtenstein mit 76 Prozent. Auf den weiteren Plätzen reihen sich Slowenien (72 %) und Malta (65 %) ein. Die Deutschen belegen Platz zehn.

Weit abgeschlagen ist die Schweiz auf dem 25. Platz. Die Eidgenossen haben nur ein Achtel ihrer Landfläche als geschützten Bereich ausgewiesen. Schlusslichter sind Rumänien (6 %) sowie Bosnien und Herzegowina (4 %).
Dass Bäume gut für das Klima sind, ist bewiesen. Sie ziehen das Kohlendioxid aus der Luft, lagern den Kohlenstoff im Holz und im Waldboden ein und setzen den Sauerstoff wieder frei. Allein 800 Millionen Tonnen Kohlenstoff haben unsere Wälder gespeichert. Das entspricht der vierzigfachen Menge der jährlichen Treibhausgas-Emissionen unseres Landes. Um eine Tonne Kohlendioxid zu binden, braucht es 80 ausgewachsene Buchen.

„Der Wald der Zukunft ist ein bunter Mischwald, weil sich artenreiche Wälder widerstandsfähiger gegen die klimatischen Veränderungen zeigen. Holz ist ein nachwachsender, klimafreundlicher Rohstoff, der künftig weiter an Bedeutung gewinnen wird“, sagt Rudolf Freidhager, Vorstand der Bundesforste.
Um die Klimaziele zu erreichen, wird es notwendig sein, immer mehr auf fossile Brennstoffe zu verzichten. Die Schiffsindustrie, die weltweit für drei Prozent der Treibhausgase verantwortlich ist, will dazu beitragen. Die meisten Schiffe fahren mit Schweröl, das billiger, aber auch schädlicher als Benzin und Diesel ist.

Ein Segel für Containerschiffe
Der deutsche Wirtschaftsingenieur Stephan Wrage setzt daher auf die Windkraft. Er hat ein Segel entwickelt, das vor ein Containerschiff gespannt wird und es ziehen kann. Dieser „Drachen“ fliegt in einer Höhe von 200 bis 400 Metern. Das Segel zieht in Achterschleifen seine Runden. Die Steuerung erfolgt automatisch. Je nach Schiff und Windverhältnissen verringert sich der Treibstoffverbrauch um 20 bis 40 Prozent.

Das Schiff „Energy Observer“ nutzt ebenfalls die Windkraft, aber auch Wasserstoff und Solarzellen. „Der Wasserstoff für die Brennstoffzellen wird an Bord gewonnen. Wir nutzen dazu das Meerwasser. Auf dem Schiff können wir 62 Kilo Wasserstoff speichern, das entspricht einer Kapazität von zwei Megawattstunden. Das reicht, um das Boot tagelang mit Energie zu versorgen“, erzählt Kapitän Victorien Erussard.

Vom Düngemittel zum Sprit
Einen komplett anderen Weg schlagen Experten vom deutschen Fraunhofer-Institut ein. Sie arbeiten mit europäischen Partnern daran, Ammoniak als Treibstoff einzusetzen. Ammoniak ist eine der meist produzierten Chemikalien der Welt. Mehr als 80 Prozent davon gehen in die Erzeugung von Düngemitteln. Es lässt sich verbrennen, ohne Kohlenstoff freizusetzen.
„Ammoniak hat gegenüber Wasserstoff einen Vorteil. Wasserstoff muss als Flüssigkeit bei -253 Grad Celsius gelagert werden. Flüssiges Ammoniak begnügt sich mit moderaten -33 Grad Celsius. Das macht die Lagerung dieses Energieträgers deutlich einfacher“, sagt Prof. Dr. Gunther Kolb vom Fraunhofer-Institut.

In zwei Jahren soll das erste mit Ammoniak betriebene Schiff unterwegs sein. Die Wahl fiel auf das norwegische Versorgungsschiff „Viking Energy“. Die EU fördert das Projekt mit zehn Millionen Euro.
Mit Ammoniak wurden bereits im Jahr 1870 Straßenbahnen in den USA betrieben. Doch die Elektrifizierung verdrängte diesen Kraftstoff.

Die Europäische Union hat 2021 zum Jahr der Schiene erklärt. Josef Doppelbauer ist der Chef der Eisenbahnagentur der Europäischen Union und somit der oberste Eisenbahner Europas. Der 62jährige stammt aus Grieskirchen in Oberösterreich. Derzeit lebt er in Frankreich.
„Die Luftfahrtindustrie wird gegenüber der Bahn steuerlich bevorzugt. Das ist eine unfaire Basis, die politisch geändert werden muss.“
Herr Doppelbauer, kann die Bahn etwas zum Klimawandel beitragen?
Auf jeden Fall. Der Verkehr verursacht ein Viertel der Treibhausgase. Wobei erwähnenswert ist, dass die Bahn davon nur ein halbes Prozent verursacht. Der Straßenverkehr ist für 72 Prozent der Transportemissionen verantwortlich. Es besteht somit ein großes Potenzial, um mit der Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene auch die Klimaziele zu erreichen.
Die EU plant, dass bis zum Jahr 2030 doppelt so viele Hochgeschwindigkeitszüge wie bisher auf europäischen Schienen fahren sollen. Ist das zu schaffen?
Das ist zu schaffen, aber der politische Wille fehlt. Wir haben in Europa wenige grenzüberschreitende Verbindungen. Österreich ist da eine Ausnahme, weil die Züge der ÖBB viele Städte im Ausland ansteuern. Beim
Hochgeschwindigkeitsverkehr reden wir von einer Geschwindigkeit, die größer ist als 200 Kilometer pro Stunde. Es gibt in Frankreich und Italien Strecken, die mit bis zu 350 km/h befahren werden können, aber das ist in der kleinteiligen Struktur Europas nicht zwingend notwendig. Wenn die Bahn alle größeren Städte Europas mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h erreichen würde, hätten wir viel vollbracht.
Derzeit beträgt die Höchstgeschwindigkeit des schnellsten Zuges in unserem Land, des Railjets, 230 Kilometer pro Stunde. Wäre das ausbaufähig?
Ich glaube nicht, dass das entscheidende Vorteile bringt. Es sind längere Strecken notwendig, um diese Geschwindigkeiten ausnützen zu können. Ein Zug braucht eine gewisse Zeit, um auf die Höchstgeschwindigkeit zu kommen, dann muss er wieder abbremsen. In Österreich gibt es nicht die Distanzen dafür. Wer von Wien in einem Hochgeschwindigkeitszug in Richtung Westen fährt, erreicht bereits nach 20 Minuten St. Pölten und dann kommt schon Linz.
China hat kürzlich eine neue Magnetschwebebahn vorgestellt, die 620 Kilometer pro Stunde fahren kann. Wäre das auch in Europa möglich?
Die Technik der Magnetschwebebahn kommt aus Europa. Es hat eine Teststrecke in Deutschland gegeben. Bei der Magnetschwebebahn gibt es zwei Probleme. Das eine ist, dass diese Bahn teuer ist, weil sie eine spezielle Infrastruktur benötigt. Das zweite Problem ist, dass eine Magnetschwebebahn nicht kompatibel mit der klassischen Bahn ist.
Was halten Sie vom Semmeringbasistunnel?
Der Semmeringbasistunnel ist eine wichtige Investition, um die Schiene konkurrenzfähig zur Straße zu machen. Er bindet auch Graz besser an Wien an. Graz ist immerhin die zweitgrößte Stadt Österreichs. Dann gibt es im Anschluss den derzeit im Bau befindlichen Koralmtunnel, der die Steiermark noch besser an Kärnten anbinden wird.
Sie sprachen vorher davon, dass es kaum einen grenzüberschreitenden Bahnverkehr gibt. Warum ist das so?
Die Bahnsysteme haben sich in jedem Land speziell entwickelt. Der Hauptgrund ist, dass die meisten Bahnunternehmungen im Staatsbesitz sind und sich um die Ziele im eigenen Land kümmern. Ich gebe Ihnen ein Beispiel. Ich wohne in Valenciennes in Nordfrankreich. Wenn ich mit der Bahn in die Niederlande fahre, muss ich zwei bis drei Mal umsteigen. Es gibt niemanden, der für die Gesamtstrecke verantwortlich ist.
Gibt es eine Möglichkeit, das europaweit zu vereinheitlichen?
Es ist eine der Aufgaben der Eisenbahnagentur der Europäischen Union, die Technik und die betrieblichen Regeln zu vereinigen. Wir müssen Betreiber finden, die bereit sind, über die Grenzen hinauszudenken. Die ÖBB bietet grenzüberschreitende Nachtzüge an und ist in diesem Segment zur Zeit in Europa führend. Es gibt zudem eine Initiative von verschiedenen Mitgliedsstaaten, die ein europäisches Hochleistungszugnetz wieder auf die Beine stellen wollen.
Dieses Jahr wird es neue Nachtzugverbindungen innerhalb Europas geben. Eine davon wird Wien-Paris sein. Warum lag das Nachtzuggeschäft viele Jahre brach?
Der eine Grund ist die Konkurrenz der Billigfluglinien. Wenn ich um 15 Euro überall in Europa in wenigen Stunden hinfliegen kann, dann ist eine Zugfahrt, die über die Nacht geht, preislich nicht attraktiv. Der andere Grund ist, dass Nachtzüge nicht unbedingt wirtschaftlich sind. Schlafwagen kann ich nur in der Nacht und nur einmal in eine Richtung einsetzen. In der Nacht werden die Trassen zudem gerne für die Güterzüge freigehalten. Die Luftfahrtindustrie wird auch steuerlich bevorzugt, weil sie für das Kerosin keine Steuer bezahlt. Die Bahn muss die Energie bezahlen und versteuern sowie ein Trassenpreisentgelt abführen. Das ist eine unfaire Basis, die politisch geändert werden muss.
Apropos Güterzüge. Setzt der Güterverkehr auf die Schiene?
Der Marktanteil für den Güterverkehr in der EU liegt zwischen 17 und 18 Prozent. Das ist seit 20 Jahren so. In absoluten Zahlen nimmt der Verkehr auf der Schiene zu, aber es steigt gleichzeitig auch der Verkehr auf der Straße. Der Prozentanteil blieb somit gleich. In Österreich liegt der Marktanteil beim Güterverkehr bei 30 Prozent. Das zeigt, dass Potenzial da wäre. Um mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen, müsste über eine Bepreisung der CO2-Emissionen nachgedacht werden. Aus meiner Sicht wäre es notwendig, Gütertransporte auf der Straße zu unterbinden, wenn die Strecke länger als 700 Kilometer ist. Diese Güter fahren besser mit der Bahn.
Haben Sie einen Lieblingszug?
Ich habe keinen, obwohl ich häufig und gern mit dem Zug fahre. Ich bin schon mit den allermeisten Hochgeschwindigkeitszügen der Welt gefahren. Von der Optik her gefällt mir der italienische Hochgeschwindigkeitszug „Frecciarossa“ am besten.
Sammeln Sie als Eisenbahner auch Modelleisenbahnen?
Ich habe eine Modelleisenbahn. Die habe ich aber nicht mehr aufgebaut, seit meine beiden Söhne groß sind. Ich hoffe, dass ich das in der Pension wieder machen kann.
Das Gespräch führte Claudia Widlak.
Dr. Christa Kummer ist Klimatologin und Hydrogeologin und seit 26 Jahren Wetter-Moderatorin im ORF. Auf Facebook, Instagram und YouTube veröffentlicht sie regelmäßig Beiträge unter dem Motto „Fit for future“ (dt. „Fit für die Zukunft“).
Gackerl am Wegesrand
Ich liebe die Natur und streife gern durch die Wälder. Das ist Erholung pur. Die verflüchtigt sich allerdings in dem Augenblick, in dem ich der Hinterlassenschaft anderer Wanderer ansichtig werde. Wer seinen Dreck im Wald zurücklässt, ist nichts anderes als ein Schmutzfink – ich entschuldige mich bei den gleichnamigen, herrlich schwarz-weiß gefiederten Freunden. Ob Buchfink oder Bergfink …
Apropos Berge, dort sieht es nicht besser aus. Die Gipfelstürmer haben noch nie so viel Dreck auf den Wanderrouten hinterlassen wie im Vorjahr. Für mich unbegreiflich, weil ich das, was ich hinaufgetragen habe, wieder hinunterbringen kann, dann hat es ohnedies kein Gewicht mehr.

Von Plastiksackerln über Zigarettenstummel, Becher bis zu Alu-Dosen und so weiter ist alles am Wegesrand in Wald und Flur zu finden. Sogar Taschentücher, die über das Gackerl von Hund und Herrl gelegt wurden. Da frage ich mich schon, was in den Köpfen dieser „Naturfreunde“ vor sich geht. Warum können die kein kleines Loch machen, ihre Notdurft da hinein verrichten und zum Schluss Erde darübergeben? Das ist kein Aufwand. Und dann auch noch Taschentücher … Papiertaschentücher brauchen fünf Jahre, bis sie verrottet sind.

Deshalb habe ich bei meinen Wanderungen für den Fall der Fälle stets einige Blätter Toilettenpapier eingesteckt. Das löst sich rasch auf. Nicht so das, was sonst die Natur belastet. Der Alpenverein hat eine Liste veröffentlicht, in der ersichtlich ist, wie lang die Verrottung einzelner Produkte dauert. Zigarettenstummel liegen bis sieben Jahre im Wald, eine Blechdose bis 500 Jahre, eine Aludose bis 600 Jahre und ein Plastiksackerl bis 1.000 Jahre. Soll das unsere Hinterlassenschaft sein, wenn wir längst zu Asche und Staub geworden sind?
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